Les bassins fluviaux

                  

    Les bassins fluviaux

Le bassin du Rhône .............................

Le Rhône et son affluent, la Saône, constituent la grande artère de communication nord-sud entre l'Europe du nord et celle du midi, celle des Germains et celle des Latins.

Dans l'antiquité, le Rhône est le lien qui unit la Gaule à Rome, il est probablement, à cette époque le fleuve le plus fréquenté de l'Empire, le Nil excepté. Il reste jusqu'à nos jours l'artère fluviale qui nous relie au monde méditerranéen. En raison de la forte pente de son lit, la navigation du Rhône a toujours été difficile.

Au milieu du XlXeme siècle, elle s'effectuait à l'aide d'un ensemble de bateaux de formes et de fonctions différentes. La descente, "la descize", s'effectuait à "gré d'eau", les bateaux étaient dirigés individuellement à l'aide de grands avirons de pointe, placés à l'avant et à l'arrière. La remontée était une toute autre affaire, elle exigeait de très gros attelages de chevaux, de vingt à quarante, et des hommes nombreux. Un "équipage" du Rhône, c'est-à-dire les bateaux, la cavalerie et les hommes, était une très grosse entreprise, une "remonte", toute une aventure.

 

S'inspirant du "Poème du Rhône" de F. Mistral, Bernard Clavel a merveilleusement décrit dans "Le Seigneur du Fleuve" cette navigation héroïque qui disparut aux alentours de 1840 devant la concurrence des grands bateaux à vapeur à roues à aubes. La généralisation du chemin de fer fait diminuer considérablement, à son tour, la grande batellerie des bateaux à roues du milieu du XIXeme siècle auxquels la canalisation, presque achevée aujourd'hui, a donné le coup de grâce dans les années 50, après un peu plus d'un siècle d'existence.                                  

 

La France atlantique et ses bassins fluviaux

Le Bassin de la Garonne, de l'Adour, de la Charente et de la Loire constituent la France atlantique, la France riche et agricole de l'ancien régime. Cette région est tournée vers l'Europe du Nord depuis le début du Moyen-âge. Elle expédie par ses rivières et par ses ports maritimes les produits de son sol, blés, vins, huile de noix, fruits secs, etc. et en reçoit notamment, les poissons de mer séchés, salés ou fumés, harengs et morue pêchés et préparés par les riverains de la mer du Nord.
Dès la Renaissance des trafics beaucoup plus lointains viennent s'ajouter aux trafics nordiques; ils sont liés aux fluctuations de la politique extérieure et, en particulier, à nos grandes entreprises coloniales américaines et africaines.

L' Adour a connu autrefois une intense activité commerciale et batelière. Au XVIIIème siècle, Claude Joseph Vernet, auteur de la merveilleuse série de tableaux des ports de France, nous montre avec une précision photographique les divers types de bateaux locaux aux noms pittoresques et à l'architecture étrange. Ces bateaux ont fait l'objet d'une reconstitution attentive en une série de maquettes au 1/10 présentés au Musée de la Batellerie de Conflans-Sainte-Honorine.

La majeure partie du cours de la Garonne se déroule dans une large plaine de vallée, où le lit de la rivière se déplaçait fréquemment avant que l'homme le fixe peu à peu par de très gros travaux d'endiguement. La pente est irrégulière et forte, formée de biefs calmes et relativement profonds séparés par des rapides; les étiages sont accentués et prolongés. Ces conditions ne favorisent évidemment pas la navigation. Elles expliquent pourquoi les bateaux de Garonne étaient de faible tonnage, longs, étroits et de faible tirant d'eau. Cependant, la Garonne a connu autrefois une très intense navigation, comme ses grands affluents le Tarn et le Lot.  

Jusqu'au début de notre siècle, la Dordogne a connu une importante navigation "à bateaux perdus", comme la Haute-Loire et le Haut Allier. Pendant l'hiver les gabariers de Vallette, Naujenac, Spontour, localités situées en amont d'Argentat (aujourd'hui noyées par les barrages hydroélectriques) construisaient leurs "courpets" de façon très économique.

Pendant ce temps, une équipe de bûcherons préparait les "carassones", les piquets de vigne et le "merrain", bois fendu destiné à faire les douves de tonneaux.

Dès le redoux de printemps, les bateaux étaient chargés soigneusement et quand les eaux provenant de la fonte des neiges grossissaient suffisamment la rivière les courpets descendaient jusque dans la région des vignobles. Arrivée à destination, la cargaison était vendue et le bateau "déchiré".

 

La Charente est la rivière du Cognac; cet alcool prestigieux a constitué jusqu'au début de notre siècle le fret principal de sa batellerie. Les bateaux qui la fréquentaient à la fin du XIXeme siècle et au début du XXème étaient de plusieurs sortes. Certains étaient de très grandes gabares à deux voiles "au tiers" dont les formes trahissaient l'origine maritime au-delà d'une profonde adaptation à la navigation fluviale. D'autres ont une origine purement fluviale.

La Sèvre Niortaise et le marais Vendéen constituaient autrefois une région insalubre où les eaux stagnantes engendraient des fièvres qui limitaient la présence humaine. Le drainage de cette région à l'aide d'un réseau de canaux a permis une mise en valeur par l'élevage et a provoqué le développement d'un important batelage agricole. Il existe en France plusieurs "marais" de types différents qui possèdent ainsi une micro batellerie, un batelage.

La Loire est le seul cours d'eau d'Europe qui puisse être remonté à la voile sur plus de quatre cents kilomètres, grâce à son orientation, opposée à celle des vents dominants d'ouest. La présence de ce double moteur naturel, vent à la remonte et courant à la descente a considérablement facilité la mise en valeur économique du "Val de Loire"; c'est la cause essentielle de la richesse ancienne du "Jardin de la France". Les nombreux ports aujourd'hui désertés vivaient du transport fluvial de ces deux frets lourds, la pierre et le vin, tous deux exportés au loin, et d'une foule d'autres dont la liste interminable montre que tous les aspects de la vie dépendaient de la batellerie. Une grande densité humaine, un mouvement économique très intense engendré par la batellerie, voilà les raisons qui ont fait du Val de Loire le séjour préféré de nos rois pendant longtemps, voilà l'origine de l'extraordinaire parure de châteaux qu'ils y ont édifiés.

La Renaissance française a trouvé là les conditions de son éclosion et de son épanouissement, seule civilisation d'Europe née d'un fleuve.

La batellerie de la Haute-Loire présente deux caractéristiques spécifiques: c'est une batellerie industrielle depuis sa création, et elle se pratique uniquement à la descente, avec des bateaux démolis à l'issue d'un unique voyage.

En amont de Briare, l'orientation Sud-Nord de la Loire (et de l'Allier), ne facilite pas la remontée à la voile, sinon avec des vents du Nord. D'autre part, à partir de Roanne, terminus de la navigation montante, le lit de la Loire interdit toute remontée même par le halage. En effet, la pente y est forte et le cours d'eau rapide, peu profond et vite épuisé après chaque crue. Cependant la descente est possible dans certaines conditions.

C'est à partir de 1704, date où la Haute-Loire en amont de Roanne est débarrassée des rochers qui encombrent son lit, que naît la batellerie a "bateaux perdus", comme nos modernes emballages. Cette navigation atteint son apogée au cours de la première moitié du XlXème siècle, lorsque les forêts épuisées par une exploitation intensive ne peuvent plus fournir les bois nécessaires à la vie urbaine et, en particulier, a celle de Paris. Plus tard ce sont les bateliers de la Haute-Loire et du Haut-Allier, "les charabiats" patoisants qui vont l'acheminer sur leurs "sapines" vers le Val de Loire et vers Paris, par le canal de Briare.

Dans les chantiers de la Haute-Loire, Saint-Rambert ou Monistrol, des milliers d'hommes construisaient des bateaux en grandes séries, salombardes et monistrots, plus de 5 000 en 1840. Une fois construits, ils étaient mis à l'eau, et, à la première pluie génératrice d'une crue (favorisée par le déboisement), ils étaient chargés rapidement et légèrement, à 20 ou 30 tonnes, et dévalaient le cours supérieur de la rivière et ses gorges tortueuses, menés par les mariniers du haut pays en une navigation hallucinante.

Arrivés à Roanne, les "charabiats" remontaient à pied jusqu'à Saint-Rambert pour recommencer la même opération.

Les sapines conduites par d'autres hommes et selon d'autres techniques poursuivaient leur voyage avec une charge plus forte, 30 ou 40 tonnes, qui libérait un bateau sur trois. La même opération de transbordement était parfois renouvelée a Briare et portait la charge transportée à 60, 80 ou 1OO tonnes, selon l'état des eaux.

Arrivées à destination, les sapines étaient "déchirées" selon l'expression consacrée, et leurs bois vendus à bas prix et réemployés dans les constructions terrestres, ou tout simplement brûlés.

 

Les rivières du Nord et de L'Est

Les rivières du Nord et du Nord-Est de la France ont ceci de particulier qu'une partie seulement de leur cours est située sur le territoire national.

La Deule, la Lys, la Scarpe sont des affluents de l'Escaut dont le port d'embouchure est Anvers.

La Sambre, la Meuse et la Moselle sont des affluents du Rhin qui a une embouchure presque commune avec l'Escaut.

Ce sont des rivières de plaine, qui ont connu de tous temps une très intense navigation. Nous sommes là dans une des régions les plus riches du monde au point de vue de l'architecture navale, tant fluviale que côtière.

L'Escaut et ses affluents ont donné naissance à la péniche, que nous retrouverons plus loin. La Meuse et la Sambre ont donné naissance à une architecture spécifique, celle de la "mignole", qui a connu des formes fluviales et des formes de canal.

La présence simultanée d'un réseau de navigation dense et d'un vaste bassin charbonnier ainsi que de mines de fer, a favorisé l'industrialisation du Nord et du Nord-Est de la France.

L'Alsace borde le Rhin sur une part importante de son cours et Strasbourg est notre grand port sur ce fleuve international.

 

La Seine

Sous l'ancien régime, toute l'économie du bassin parisien, au-delà même du bassin de la Seine proprement dit, est vouée au ravitaillement de la capitale. C'est la batellerie qui assure le transport de ce vaste flux de produits.

Avant le XIXème siècle, qui voit la création du Canal de Paris en 1867, les ports sont encore au cœur de la capitale qui s est développé  autour d'eux. Les ports d'amont sont les plus importants car les trafics du Sud sont alors les plus développés. Les bois du Mr Van, les blés de la Brie, les vins de Bourgogne, les produits vitaux d alors, parviennent à bon compte aux ports de Grève, aux ports au blé ou aux vins, véhiculés gratuitement par le courant descendant.

Le port d'aval est le port de l'École, en amont du Louvre, c'est là que parviennent, à la suite d'un épuisant passage à contre-courant, les produits manufacturés normands et étrangers qui peuvent supporter les frais importants du halage humain ou animal, qui seul permet de "remonter" la rivière.

La rivière est, à cette époque, le lieu d'une activité intense. Outre le trafic commercial, on y pêche le poisson qui est conservé et commercialisé dans les viviers; on y lave le linge dans de grands bateaux lavoirs; on y fait boire et on y baigne les chevaux. Bien des petits métiers vivent alors directement de la rivière: passeurs et bachoteurs, porteurs d'eau, laveurs et cardeurs de matelas, déchireurs de bateaux, "plumets" porteurs de charbon, "crocheteurs" porteurs de bois de "maule" (bois à brûler). Ces hommes et ces femmes par centaines sont les gens de la rivière, le peuple de l'eau.

Les transports de voyageurs

Lieu d'activité et de vie intense, la rivière est aussi un lieu de contacts humains étroits et prolonges à l'occasion des longs voyages en coche d'eau où sont mêlées toutes les classes de la société.

Le coche d'eau est le moyen de transport le plus utilisé par les voyageurs. Au XVIIème et au XVIIIème siècles, la plupart de nos rivières navigables et de nos canaux possèdent des services réguliers de coches d'eau halés par des chevaux, départs et étapes sont fixés par des horaires, le prix et les conditions du voyage sont affichés. Cependant, on possède de nombreux récits qui nous montrent que malgré cette réglementation, le voyage en coche restait une aventure.

Les rivières ont connu une des toutes premières formes du machinisme, avec le bateau a roues à aubes à vapeur.

Le bateau à roues joue un grand rôle dans la vie économique pendant un court espace de temps.

Dès 1825 des compagnies se créent sur la plupart de nos grandes rivières, pour l'exploitation de bateaux à roues; elles assurent le transport rapide des voyageurs et des paquets et prennent la place des coches d'eau. Elles disparaissent à leur tour à partir de 1850 devant la concurrence du chemin de fer qui se généralise et devance la canalisation systématique des rivières.

Le bateau à roues caractérise l'époque du romantisme bourgeois qui voit naître le "tourisme".

  

Barrages, écluses et canaux: la maîtrise des eaux

Passe bateau
Ecluse à sas
Le canal
Le toueur et le remorqueur

 

Le barrage

Comme tous les animaux terrestres, l'homme dépend de l'eau douce, celle des rivières, des étangs et des lacs, avec laquelle il vit en symbiose. Les nécessités de cette symbiose, le transport et la conservation de l'eau ont fait naître une technologie de "contrôle des eaux en grandes masses" grâce au barrage construit et au canal creusé. La construction d'un barrage en travers d'une rivière a pour effet d'élever artificiellement la surface de l'eau, ce qui permet d'obtenir une hauteur de chute exploitable à l'aide d'une roue ou d'une turbine. Dés la fin de l'antiquité, les moulins à eau ont commencé à se répandre et petit à petit, beaucoup de nos rivières petites et moyennes ont été ainsi équipées de nombreux barrages nécessaires à l'établissement de ces moulins.

Le passe bateau

Le maintien de la navigation sur les rivières équipées de barrages pour les moulins a donc nécessité la mise en place de dispositifs permettant de faire passer les bateaux du bief haut au bief bas et réciproquement.

Le plus primitif consiste à faire passer le bateau par-dessus le barrage, ou à côté, sur une rampe équipes de rouleaux. Certaines de ces "rampes" à bateaux sont restées en usage jusqu'à notre siècle, notamment dans le marais Vendéen. Il n'est utilisable que pour des bateaux de petite taille, courts et solides. leur grand avantage est de ne pas coûter cher et de n'entraîner aucune consommation d'eau. Un autre procédé, plus pratique mais bien primitif encore, permet le passage des bateaux plus importants, ou de bois flottants. Il consiste à pratiquer une ouverture dans le barrage, "le pertuis", par où se précipite l'eau de la rivière en une chute plus ou moins accentuée. Le bateau peut franchir cette chute, rapidement (et sportivement) à la descente, beaucoup plus péniblement à la remonte, à grand renfort d'hommes, de chevaux et de cabestans. Hors du passage des bateaux, cette ouverture peut être obstruée par un dispositif mobile, la "porte marinière".

L'imagination des hommes de l'eau et des ingénieurs hydrauliciens s'est largement exercée dans la conception de multiples modèles de portes. La plus simple consiste en un empilage de poutrelles horizontales maintenues dans deux gorges ménagées dans la maçonnerie de part et d'autre du pertuis, et qui peuvent être enlevées une à une, ou simultanément.

L'écluse à sas

L'écluse à sas (inventée par Léonard de Vinci) est la clef de la navigation intérieure artificielle moderne. Elle permet de faire monter ou descendre de plusieurs mètres n'importe quel bateau, sans aucun effort, par un simple déplacement d'eau.

L'écluse moderne est constituée par un "sas" en maçonnerie. Le fond de ce sas est le "radier", les côtés sont les "bajoyers". Dans la partie amont du sas, le radier forme un ressaut, le "busc" qui permet de rattraper le niveau du fond du bief supérieur. Aux deux extrémités du sas, les portes en bois ou en acier, vont par paires, leurs deux vantaux buttent l'un contre l'autre avec un certain angle et forment ainsi une sorte de voûte à deux "claveaux" qui résiste bien à la pression des eaux, ces portes sont dites "busquées". Lorsqu'elles sont ouvertes, elles viennent se placer dans des enfoncements de la maçonnerie où elles s'effacent entièrement.

Ces portes sont manœuvrées à l'aide de systèmes mécaniques plus ou moins complexes loges dans l'épaisseur des bajoyers. Les vannes permettant le remplissage et le vidage du sas sont généralement installées sur les portes elles-mêmes et sont manœuvrées à l'aide de crémaillères à manivelles.

Dans les écluses modernes de grande taille le vannage est placé dans les bajoyers et disposé de telle sorte que les remous du remplissage gênent le moins possible les bateaux. A chaque fois qu'il y a remplissage et vidage du sas, le fonctionnement de l'écluse entraîne une certaine consommation d'eau. Cette consommation est maxima dans le cas d'une "fausse bassinée", c'est-à-dire quand l'écluse est remplie ou vidée sans qu'il y ait "sassement" d'un bateau. Elle est minima lorsqu'il y a alternance, un bateau montant suivant un avalant.

Le canal

Beaucoup de rivières aujourd'hui abandonnées par la navigation ont été canalisées à partir du XVIème siècle à l'aide de barrages fixes en maçonnerie et d'écluses à sas. C'est le cas de la Baise, du Tarn et du Lot qui possèdent encore leur équipement ancien désormais inutile.

Le canal de dérivation prolonge naturellement l'écluse vers l'aval, et permet d'éviter la zone de faible profondeur et les atterrissements situés en aval du barrage. Il peut y avoir maintes raisons de prolonger ce canal de dérivation sur de longues distances, en`aval et en amont des écluses, pour éviter les passages en rivière dans les endroits les plus difficiles.. C'est par exemple le cas de la partie du canal du Nivernais établie à la fin du XVIIIème siècle en amont d'Auxerre tantôt dans le lit, tantôt à proximité immédiate de l'Yonne. Le canal latéral est établi parallèlement à la rivière sur une longue distance. Il ne conserve avec elle que très peu de points de contacts. D'abord pour son alimentation bien entendu, puis parfois par quelques écluses de descente en rivière.

Le canal de jonction permet, comme l'indique son nom, de mettre en communication des rivières appartenant à deux bassins fluviaux différents, ou de remplacer la circulation maritime périphérique des marchandises par une circulation intérieure

Il présente un énorme intérêt dans un pays comme le nôtre partagé en plusieurs bassins fluviaux débouchant dans des mers différentes. 

Dans les ouvrages, écluses de rivières, canaux latéraux ou de dérivation, l'alimentation en eau nécessaire au fonctionnement des écluses est assurée de façon tout à fait naturelle, par le cours d'eau lui-même. Cela n'est évidemment plus possible lorsqu'on désire faire franchir à un canal la ligne de partage des eaux qui sépare deux bassins fluviaux, lieu dépourvu d'eau par définition.

C'est à Adam de Craponne, créateur du canal d'irrigation qui porte son nom et qui a fertilisé la plaine de Salon de Provence, qu'on doit la solution de ce problème technique. Elle consiste à construire un dispositif de "rigoles" artificielles destiné à capter les eaux de ruissellement des hauteurs qui dominent le col choisi pour le passage du canal, à les stocker dans des réservoirs spécialement aménagés pour cela à l'aide de barrages, et à les amener au bief de partage. De là. elles alimentent les écluses des deux versants.

 

I - Canal de Briare: de Loire en Seine par le Loing. 1642.

2 - Canal du Midi: de Garonne en Méditerranée. 1681.

3 - Canal d'Orléans: du Loing à la Loire. 1723.

4 - Canal Crazat: de l'Oise d la Somme. 1738.

5 - Canal du Centre: de Loire en Saône. 1793.

6 - Canal de Saint-Quentin: d'Oise en Somme et en Escaut. 1810.

7 - Canaux de Paris (Canal Saint-Denis et Canal Saint-Martin): de

Haute Seine en Basse Seine. 1821.

8 - Canal de Bourgogne: d'Yonne en Saône. 1832.

9 - Canal d'Ille-et-Rance. 1833.

10 - Canal du Rhône au Rhin. 1833.

11- Canal des Ardennes: de l'Aisne à la Meuse. 1836.

12 - Canal de Nantes à Brest: d'ordre en Vilaine, de la Vilaine d

l'oust, de l'oust au Blavet, du Blavet d l'Aulne. 1838.

13 - Canal de la Sambre à l'Oise. 1839.

14 - Canal du Berry: du Cher en Loire. 1841.

15 - Canal du Nivernais: d Yonne en Loire. 1842.

16 - Canal de la Marne au Rhin. 1853.

17 - Canal de l'Aisne d la Marne. 1866.

18 - Canal de l'Est: de la Meuse à la Moselle et à la Saône. 1882.

19 - Canal de l'Oise à l'Aisne. 1890.

20 - Canal de la Marne à la Saône. 1907.

 

Les canaux de jonction de France forment une partie essentielle du réseau navigable français. Ils sont très nombreux et anciens. Ils offrent la particularité de franchir des seuils haut placés c'est-à-dire de traverser des régions accidentées; certains d'entre eux sont d'une grande beauté, en contrepartie ils comportent fréquemment un grand nombre d'écluses.

 

Canalisation généralisée et navigation artificielle

Toutes les rivières ne peuvent pas être canalisées à l'aide de barrages fixes en maçonnerie, c'est le cas des rivières de plaines à rives basses car en période de crue, la vallée entière risque d'être submergée, la hauteur grandissante des eaux s'additionnant à celle du barrage inamovible.

Seul, un barrage entièrement mobile, qui peut laisser le passage aux crues en s'effaçant et pouvant se refermer en période d'étiage pour obtenir une hauteur accrue et constante peut être utilisé.

C'est Poirée ingénieur de la Haute-seine, région où se pratiquait sur une grande échelle la navigation par éclusée avec des barrages fixes percés de vastes pertuis, qui a mis au point le premier modèle de barrage entièrement mobile en s'inspirant des pertuis à aiguilles verticales. Combien de parisiens savent que la Seine est maintenue en eau dans leur capitale par le barrage de Suresnes construit en 1865, et que sans lui, elle serait plus basse de 2 à 3 mètres, qu'elle aurait un niveau perpétuellement changeant et un lit parfois presque vide en été?

Pour la navigation intérieure, la canalisation des rivières par barrages mobiles éclusés est un événement d'une importance comparable à l'invention de l'écluse à sas et à celle du canal de jonction; c'est elle qui achève l'œuvre colossale et séculaire d'aménagement des voies d'eau. D'un seul coup, le réseau continu des voies artificielles est constitué tel que nous le connaissons aujourd'hui c'est-à-dire composé de canaux de jonction, de canaux latéraux et de rivières canalisées.

A un niveau plus général, on peut dire que si les canaux de jonction ont été un des facteurs majeurs de son unification, la canalisation des rivières du quart Nord-Est de la France par barrages mobiles éclusés, a été un des principaux outils de sa centralisation avec les voies ferrées et, plus tard, le réseau routier, tous deux rayonnants autour de la capitale. C'est elle qui a fait de Paris le principal pôle économique du pays; d'autre part, elle a été un des agents principaux de l'industrialisation basée sur l'utilisation du charbon de terre.

Paris est situé au cœur de la seule région de France qui ne produise absolument pas de charbon, Paris va devenir au XIXeme siècle le principal pôle économique de la France et un très important centre industriel grand consommateur de ce combustible.

Au milieu du XlXème siècle, la France dispose d'une voie entièrement canalisée à haut rendement entre les houillères du Nord (au formidable potentiel) et Paris. Cette voie est formée de parties fort différentes: le réseau dense des rivières canalisées et des canaux du Nord de la France, qui se superpose en grande partie au bassin houiller, le canal de jonction de Saint-Quentin, qui joint l'Oise à l'Escaut, le canal latéral à l'Oise et l'Oise et la Seine canalisées. C'est cette voie que va emprunter l'énorme flot de charbon qui alimentera Paris pendant un siècle, flot qui va permettre l'éclairage et le chauffage public et privé par le gaz de ville, puis par l'électricité, et qui va faire fonctionner les industries de transformation de la banlieue industrielle de la capitale.

En matière de navigation, deux conséquences complémentaires découlent directement de cette canalisation généralisée: la spécialisation de la voie d'eau dans les transports lourds et la naissance de la batellerie de canal.

La généralisation des voies canalisées a profondément transformé les techniques de la navigation. La profondeur à la fois accrue et garantie a permis d'augmenter la hauteur des bateaux, c'est-à-dire leur tonnage; d'une façon générale, elle double. D'autre part l'écluse standardisée par la Loi Freycinet (1879) d'une forme parallélépipédique, longue de 40 m et large de 5,20 m, devient le gabarit universel des bateaux de canal. Les péniches vont tendre à la remplir le plus complètement possible. Ce qui va définir leur morphologie générale ainsi que certains trais de leur architecture: gouvernail repliable, marquise démontable, etc...

La péniche

La batellerie qui transporte le charbon du Nord à Paris est la plus importante que notre pays ait jamais connue; elle comporte au début de notre siècle 8000 péniches (sur 12 000 bateaux de navigation intérieure), c'est-a-dire 8 000 bateaux identiques dont le type est originaire du Nord de la France et de la Belgique.

De l'Est et du Centre de la France, continuent de parvenir à Paris les produits nécessaires à la vie et au développement de la capitale: bois, matériaux de construction, blés, vins, etc., véhiculés par d'autres bateaux de canal. Ce sont les " toues ", les " flûtes ", les "cadoles ", les " margotats ", menés par des hommes bien différents des mariniers du Nord.

La canalisation des rivières par barrages mobiles éclusés, a fait naître les grandes batelleries de canal fractionnées. Elle a également provoqué l'apparition de nouveaux bateaux, aussi longs et aussi larges que les anciens bateaux fluviaux mais beaucoup plus profonds, ce sont les grands "chalands", d'abord en bois, puis en fer, qui atteignent une capacité de charge de mille tonnes et plus. Ces chalands sont "fractionnés par les "toueurs" et les "remorqueurs" à vapeur qui se substituent aux anciens procédés d'utilisation directe des forces naturelles.

  

Le toueur et le remorqueur

Le toueur est un bateau symétrique "amphidrome" (il peut naviguer dans les deux sens); il est équipé pour cela d'un gouvernail à chaque extrémité. Il se déhale sur une chaîne, posée au fond de l'eau sur toute la longueur de la section qu'il doit parcourir, a l'aide d'un treuil mu par une machine à vapeur, entraînant ainsi derrière lui un "train" de péniches. Le remorqueur est un bateau uniquement pro-propulseur équipé d'une puissante machine a vapeur et d'une hélice de grand diamètre; comme le toueur, il est destiné à "tractionner" chalands et péniches sur les rivières canalisées.

Le passage de l'économie du charbon à celle du pétrole, de la machine à vapeur au moteur à explosion se fait progressivement en un peu plus d'un demi-siècle.

L'accent est mis désormais sur la construction des routes, puis des autoroutes, ce nouveau moyen de transport accapare l'attention et les moyens techniques et financiers.

Les voies navigables sont alors négligées et elles ne sont pas modernisées. Cependant, sur ces voies inchangées, un nouveau type de bateau apparaît et se multiplie, I'automoteur. En une cinquantaine d'années, de 1920 a 1970, il va progressivement supplanter les anciens bateaux de bois tractionnés.

L'automoteur est un bateau construit en acier, il est propulsé par une hélice entraînée par un moteur diesel. Il existe sous deux formes: l'automoteur de canal au gabarit Freycinet (38,50 m sur 5,00 m) et le chaland automoteur de rivière. Tous deux se caractérisent par le regroupement a l'arrière d'une série de locaux fonctionnels: chambre des machines, cabine d'habitation, timonerie.

Construit dans des chantiers " savants " dirigés par des ingénieurs travaillant sur plan, I'avénement de l'automoteur marque la fin des batelleries de canal traditionnelles.

Depuis 1960 environ, une technique nouvelle d'origine américaine a fait son apparition sur nos voies a grand gabarit : le poussage.

Le poussage consiste, comme l'indique son nom, à propulser les bateaux porteurs par poussage et non plus en les tirant comme dans le cas du remorquage, du halage et du touage. En tant que procédé de navigation, il se substitue donc à ces derniers qu'il a fait disparaître au cours des vingt dernières années.

Ses avantages sont très importants: il permet d'une part une grande économie de personnel et d'autre part une plus grande rapidité de manœuvre, car un "ensemble poussé", les barges "porteuses" plus le "pousseur", est un dispositif rigide se manœuvrant d'un seul bloc.

Une nouvelle génération d'écluses de très grandes dimensions, 24 m de largeur au lieu de 12 m, sur 180 m de longueur, est apparue sur la Seine. Elles permettent la circulation d'ensembles poussés gigantesques (lO OOO tonnes environ)

Au contraire, le réseau Freycinet est abandonné par l'État qui n'y effectue plus que les travaux d'entretien indispensables. Ne pouvant plus y naviguer dans de bonnes conditions, les artisans le désertent et se replient sur les grands axes où ils se retrouvent en concurrence avec la batellerie industrielle et ses ensembles poussés. 

 

 

Canaux en péril

En 1956, avec la plus grande discrétion, les administrations de tutelle condamnèrent à mort notre merveilleux canal du Berry, en invoquant d'obscurs motifs, dont aucun ne résistait sérieusement à l'examen. Et le canal du Berry mourut.

Entre temps, plusieurs milliers de kilomètres de chemins d'eau furent abandonnés.

Les fonctionnaires qui d'un trait de plume prennent de telles décisions, les notables et les parlementaires dont le laxisme entérinent ces abandons, les riverains dont l'indifférence les favorise, semblent bien ignorer le prix payé par nos aïeux pour la réalisation de ces ouvrages.

Et ce que ces derniers représentent pour notre présent et surtout pour notre futur proche.

Le premier canal sur le territoire actuel de la France a été creusé en l'an 102 d'Arles à Port-de-Bouc par les troupes du général romain Marius; par la suite, les romains en Gaule utilisèrent au maximum les rivières.
Annibal lui-même utilisa le Rhône pour faire traverser ses éléphants sur des radeaux.
Il fallut attendre la Renaissance et l'invention des écluses à sas par Léonard De Vinci pour voir en 1538 et 1575 la Vilaine canalisée.
Entretemps, Adam de Craponne creusait vers 1560 un canal d'irrigation sur la Durance.
Le grand rêve de Sully, relier la Seine à la Loire marqua la construction du premier canal à bief de partage en Europe et les débuts des grands transports par voie d'eau. Ce canal de Briare fut creusé de 1605 à 1614 puis, après une interruption, les travaux reprirent en 1638 et se terminèrent en 1642 au terme de 28 années, un an après la mort de Sully.

Après la construction du canal d'Agde à Beaucaire en 1644, un deuxième grand rêve s'ébauchait, celui de Pierre-Paul Riquet avec la liaison Océan-Méditerranée. Les travaux du canal du Midi commencèrent en 1666 et durèrent quinze années.

 

Chef-d'Oeuvre de l'époque que Pierre-Paul Riquet ne vit pas achevé puisque, tel Sully, il mourut un an avant la fin des travaux en 1680.

Le canal d'Orléans, lui, fut construit à partir de 1675 au bénéfice de Monsieur, frère du roi qui a laissé dans l'histoire une réputation tout autre que celle d'un exploitant fluvial. L'idée de relier l'Océan à la Méditerranée bien avant Riquet, occupait déjà les esprits.

Le projet d'une voie de navigation traversant la Bourgogne remonte à François 1er et peut-être même à Louis XII. La première résolution d'exécution date du début du XVIIème siècle. Sous l'influence du Président Jeannin, Henri IV ordonne par un arrêt du 17 août 1606 de lever un subside pour la construction du canal de la rivière d'Ouche depuis Dijon jusqu'à Saint-Jean-de-Losne. Néanmoins la jonction des deux mers par la Bourgogne resta en somnolence jusqu'à Vauban, enfant du Morvan, en 1696. En fait il faudra 226 années avant que le projet ne soit achevé. Dès le début du règne de Louis XVI en 1775, les travaux commencèrent du côté de l'Yonne en remontant vers Tonnerre et quelques années après du côté de la Saône en remontant vers Dijon. Les travaux à la charge de l'État furent poussés sans activité, faute de fonds et ils étaient peu avancés lorsqu'ils furent suspendus en 1793. Les Etats de Bourgogne, au contraire, firent diligence pour terminer la partie du canal comprise entre Dijon et la Saône qui ne présentait,aucune difficulté. Pendant la révolution, les choses restèrent à peu près dans le statu quo. La reprise eut lieu en 1807. Le blocus continental poussa Napoléon 1er à donner une vive impulsion à la construction du réseau intérieur. Pourtant les difficultés extérieures arrêtèrent les travaux. Ce n'est qu'en 1822 que l'entreprise fut conduite avec vigueur sur tous les points à la fois et sans interruption jusqu'à sa terminaison. Le 28 décembre 1832, un premier bateau traversait le bief de partage et le canal de Bourgogne était livré à la navigation de bout en bout. Près de trois siècles s'étaient écoulés entre la conception de l'œuvre et sa réalisation. Aujourd'hui à peine un siècle et demi après cette réalisation on envisage l'abandon de ce canal, quelle dérision!

Le canal du Nivernais fut menacé de fermeture en 1965 et fut sauvé en 1970 par le Conseil Général de la Nièvre qui prit la concession de la partie centrale afin de l'exploiter au profit de la navigation de plaisance. Geste courageux, et unique, car il faut remonter quelques siècles auparavant pour retrouver un exemple de concession du domaine public. Celui de la concession du Canal de Briare à trois entrepreneurs appelés les "seigneurs de Briare".

En effet, entre ces deux dates, le domaine public était inaliénable et ne pouvait être qu'occupé temporairement à titre révocable, seul le domaine privé de l'État, c'est-à-dire après déclassement du domaine public, pouvait faire l'objet d'une concession. Espérons que cet exemple sera suivi afin que l'assassinat du canal du Berry soit le dernier de notre histoire.

La disette de l'hiver 1782-1783 accrut considérablement les besoins en bois de la capitale et M. Bossu, ingénieur en chef, fut chargé de dresser les plans et détails du projet du canal du Nivernais. L'exécution du projet fut ordonnée par l'arrêt du 10 avril 1784. Les travaux commencèrent immédiatement "au compte du Roi"et n'allèrent pas sans peine ni déboires. Sur place on trouve plusieurs centaines d'ouvriers de tous les corps de métiers. Les malades et blessés sont nombreux. Il est intéressant de noter que les journées perdues étaient payées ainsi que les soins donnés par les chirurgiens Les bagarres étaient fréquentes. On relève le 7 mai 1786 sur le journal du surveillant: "Les pionniers se sont attroupés à Bazolles au nombre de deux cents et ils ont poussé les maçons de toute part, les ont fait réfugier dans leurs baraques, ont cassé deux croisées, les ont battus et ont cassé la jambe d'un, deux autres maltraités en danger de mort. Le 10, les deux brigades de Clamecy et Champleny se sont assemblées, ont monté à cheval pour aller sur les travaux. Ont été fait quatorze prisonniers. Le 11, j'ai réglé et payé les cavaliers de chaque brigade pour quatre journées >

Le 20 août 1790, M. Bossu établit un projet pour compléter le canal du département de la Nièvre permettant de joindre la Loire à la Seine. Il estime la dépense à 7 235 000 livres. Le nombre de bateaux franchissant le canal serait, à son avis, de 3 200 par an et un droit de 10 deniers par millier et par lieu soit 135 livres par bateau donnerait un produit de 432 000 livres par an ou 352000 net déduction faite des 80000 Livres de frais d'entretien. Il énumère les marchandises qui emprunteraient cette voie et cite les charbons du Charolais, les épices du Levant et du Midi, les soieries de Provence, les armureries du Forez, les vins du Maconnais et d'Espagne, les bois, les grains, les fontes et le fer, les cuirs de Chalon-sur-Saône, les ouvrages venant du Mont Cenis, les verreries du Maconnais et du Charolais, les fromages de Suisse, de Comté et d'Auvergne, les laines et plumes et les poissons des étangs.

Malheureusement, les travaux sont suspendus peu après. Néanmoins le Canal du Nivernais était dès cette époque entièrement conçu et c'est en poursuivant cette idée que les travaux continués dans le bief de partage de 1809 à 1812 furent repris en exécution de l'article 5 de la Loi du 24 avril 1822 et terminés entièrement en 1842, soit 58 ans après l'arrêté ordonnant les travaux.

Quant à la jonction de la Vallée de la Marne et de la Vallée de la Saône, elle ne fut terminée qu'à la fin du XIXème siècle début du XXème. Tournons cette brève page d'histoire, relative à l'édification du patrimoine inestimable que nos ancêtres nous ont laissé, et dont aujourd'hui la navigation de plaisance participe à la sauvegarde, et qu'il nous faut sauver coûte que coûte.

Le réseau navigable français atteint sa plus grande longueur à la fin du XIXème siècle avec 12 778 kilomètres de canaux et de rivières à courant libre ou canalisées. De 1926 à 1957, près de 5000 kilomètres de chemins d'eau ont été rayés de la nomenclature des voies navigables. La plupart appartiennent encore au domaine public mais l'État n'est plus tenu de les entretenir. Les écluses sont murées ou détruites, les maisons éclusières effondrées ou louées à titre de résidences secondaires. La navigation s'effectue aux risques et périls des usagers.

D'autres voies ont perdu jusqu'à leur qualité de "voie d'eau". On a construit des H.L.M. dans le lit du canal du Berry, quant aux 79 km du canal d'Orléans, ils doivent aux sociétés de pêche d'être encore en eau, mais les écluses sont désespérément closes. Une association milite pour sa réouverture et rassemble tous ceux qui veulent y concourir, en un Comité d'action pour le renouveau du canal d'Orléans (les Floralies, 7, rue de la Mouillère -45000 Orléans).

Aujourd'hui, 8 623 kilomètres de voies fluviales sont classées navigables. Encore faut-il considérer à part les canaux à petit gabarit où les écluses ne dépassent pas 30 mètres de long (canal du Nivernais, canal du Midi, canaux Bretons). Ils ne sont guère fréquentés que par les plaisanciers.

En fait, 7 233 kilomètres seulement restent accessibles à la batellerie artisanale, et encore. Les canaux où la navigation commerciale est en principe active ont l'air abandonnés.

L'exemple le plus navrant aujourd'hui est celui du canal latéral à la Loire. Les ruptures de digue se succèdent. Les bateaux "labourent" le fond. Lorsque le bief est vide, en temps de "chômage", on distingue très nettement dans la vase du chenal le rail que laissent les bateaux chargés. Le stationnement est très incommode car les bateaux ne peuvent plus accoster. Il faut élinguer aux arbres et disposer d'une planche suffisamment longue pour pouvoir débarquer ou embarquer. Le trématage est, lui aussi, malaisé voire impossible dans certains biefs. Il s'ensuit une certaine appréhension des mariniers à naviguer sur ces canaux.

En vain, la batellerie artisanale revendique-t-elle depuis des années auprès des pouvoirs publics la maintenance du réseau Freycinet.

Les quelques centaines 38 m 50 qui restent en activité aujourd'hui sont rigoureusement adaptées au gabarit des écluses de ce réseau, qui représente lui-même les deux tiers de l'ensemble mais qui est aujourd'hui presque totalement abandonné.

L'avenir ne sera pas meilleur si l'on en croit les responsables du Ministère des Transports qui déclarent sans rire " il ne saurait être question d'assurer l'exploitation des voies sur lesquelles le trafic n'est pas suffisant ". Cercle vicieux. Comment pourrait-il y avoir un quelconque accroissement de trafic si le canal n'est plus praticable? En Allemagne Fédérale, le budget des voies navigables est quatre fois supérieur au nôtre

Et pourtant, la navigation est le mode de transport le plus économe d'énergie. Selon certaines estimations officielles, il consomme une fois et demi moins d'énergie que le chemin de fer et cinq fois moins que la route. Il est aussi le moyen de transport le plus respectueux de l'environnement, le moins nuisant et le meilleur marché.

La navigation de plaisance n'a rien à gagner à la désaffection des canaux par la navigation de commerce. Celle-ci a fait les voies d'eau et partout où elle disparaît les canaux sont menacés.

Par ailleurs, le manque d'entretien entraîne des conditions de navigation parfois difficiles pour les plaisanciers eux-mêmes. Aussi l'État pratique-t-il une politique de désengagement vis-à-vis de la voie d'eau.

Si l'administration hésite à sacrifier ouvertement le patrimoine inestimable que constitue le réseau fluvial, en ne prenant aucune décision catégorique de radiation ou de déclassement, son inaction et le défaut d'entretien aboutissent insidieusement au même résultat.

Il faut que tous les amoureux, les passionnés des chemins d'eau, tous ceux qui les préfèrent vivants plutôt que vestiges, comprennent l'imminence de ce danger.

De nouvelles formes de tourisme devraient être favorisées le long des chemins d'eau. Croisière fluviale, bien sûr, mais aussi canoë-kayak, randonnées pédestres, cyclistes, équestres sur les chemins de halage. Des haltes et gîtes pourraient être aménagés dans d'anciennes maisons éclusières. Des clairières abriteraient des aires de pique-nique. Les pêcheurs auraient leurs bassins dans les canaux d'alimentation. Les sociétés de louage de bateaux seraient encouragées. Toute une vie de loisirs pourrait se greffer sur ce milieu privilégié.

Sans doute les bateaux typiquement de rivière s'imposeront-ils alors pour la croisière en eau douce, avec leur très faible tirant d'eau, leurs formes et leurs moteurs mieux adaptés à ce type de croisière permettant d'accéder à cet univers méconnu intact, le côté jardin de la France.

Croix des mariniers du Rhône

réalisée en bois, symbolise les métiers qui étaient associés
à la navigation fluviale au XIXè siècle