Carte du réseau fluvial nord avec tracé du "futur" canal Seine-Nord
long de 150 m équivaut 200 wagons
de chemin de fer de 50 tonnes
et 333 camions de 30 tonnes
(longueur sur route: +de 24 Km)
Le transport fluvial, l'écologie est elle une religion ?
Par Pierre LECLERCQ
Résumé d'un article de M-P Simon, directeur en 99 de la revue FLUVIAL
Pourquoi les plus fanatiques des Verts étaient –ils farouchement opposés au transport par eau ?
Quels arguments avaient-ils ?
Toujours la même rengaine avec les mots menace, catastrophe, destruction.
Si nous remplaçons le mot «pollution» par «souillure» dont le sens est voisin mais surtout vieillot et moral, et «nature» par «Dieu», en relisant leurs discours, l’on remarque l’idée que l’homme est coupable de vivre, et que cela finira mal.
Le discours dit "écolo" a souvent cherché à terroriser, en dénonçant l’indignité fondamentale de l’être humain et l’inévitable châtiment pour demain.
Un groupuscule écologique, qui se proposait certainement de rendre à l’homme la pureté supposée de ses origines, fit échouer le progrès certain du transport des ordures ménagères à la décharge de Montech, prés de Toulouse. Cette dernière était alimentée par des camions à raison de 25000 tonnes par mois, (à l’époque). Une belle circulation déplaisante !!
Les services de navigation négocièrent, avec le directeur de la décharge, le transport de remplacement par péniche au port de Lalande à Toulouse.
Les Genevois évacuent de cette façon leurs déchets par le Rhône, avec une propreté, une sécurité et une discrétion remarquable depuis fort longtemps.
Lors du grand jour, avec un bateau très peu chargé,
(40 tonnes environ, juste pour faire un essai), une centaine de manifestants avaient mis une barge en travers du canal et le marinier fut empêché de déposer sa cargaison, au nom de l’écologie. Les bateaux allaient accroitre la décharge, pensaient-ils, alors qu’ils ne faisaient que se substituer aux camions.
Que dire des Verts de Franche-Comté ? Grands défenseurs des semi-remorques et des autoroutes, ennemis de la liaison Rhône-Rhin.
Si nous leur disons : vous serez contents, un seul convoi poussé remplacera 100 camions.
-- Bateau, mauvais.
Mais un canal, c’est un paysage, c’est mieux qu’une autoroute ?
-- Canal, mauvais.
Si nous leur disons : de plus, avec de l’eau, énergie renouvelable, on produira du courant électrique et nous pourrons diminuer le nucléaire, et là je sens que ça vous plait.
-- Barrage, mauvais.
En 1990, la création de Voies navigables de France (VNF) établissement public à caractère industriel et commercial remplace l’Office national de la navigation dans la gestion des rivières, canaux et domaine public fluvial.
Certains y voient une volonté de dynamiser
le réseau fluvial français pour le mettre au niveau de ses voisins du
Nord,
mais le réseau a continué à se dégrader par manque d’entretien
et par la disparition progressive des péniches "Freycinet" qui traçaient
le chenal.
Un projet de liaison grand gabarit Rhône-Rhin a avorté en 2000.
Aujourd'hui, une énième liaison à grand gabarit (4400tonnes) entre Paris et le nord de l'Europe est prévue pour 2013, le Canal Seine-Nord Europe, il doit permettre un transport fluvial important entre Rotterdam, Anvers et Paris. Les travaux devraient débuter en 2010...
Et le nouveau Président reparle de faire le canal Rhin-Rhône à grand gabarit...
Il n'y a pas grand monde qui en veut, ni les associations de mariniers qui craignent, avec une courte vision de l'avenir, la concurrence des hollandais et des pays de l'Est, ni la sncf, ni même les écologistes.. qui parlent de défiguration de la valllée du Doubs, pourtant le projet initié par la compagnie nationale du Rhône était cette fois très respectueux de la nature et de l'environnement et n'oublions pas que le transport fluvial rejette cinq fois moins de CO2 que le routier.
Peut être certains qui se disent écologiques préfèrent ils la construction de nouvelles autoroutes et apprécient ils les dizaines de milliers de camions qui s'y agglutinent...
Bien sur, on peut refuser le transport industriel et se replier sur la consommation de biens produit à proximité, est ce encore possible et cette façon de vivre passée n'était elle pas la source de graves conflits internationaux?
S'il est vrai que la canalisation du Rhône fut une catastrophe écologique contre laquelle peu de voix se sont fait entendre, les plans de construction du canal Rhin-Rhône, tels qu'ils ont été publiés, paraissent très respectueux de l'environnement.
Le réseau "Freycinet"
Le
réseau navigable français atteint sa plus grande longueur à la fin du
19èmècle avec 1200 km de canaux et rivières à courant
libre ou canalisées.
De 1926 à 1957, près de 5000 km de chemins
d'eau ont été rayés de la nomenclature des voies navigables.
La plupart
appartiennent encore au domaine public mais l'État n'est plus tenu de
les entretenir.
Les écluses sont murées ou détruites, les maisons éclusières
effondrées, vendues ou louées au titre de résidences secondaires.
La navigation
s'effectue aux risques et périls des usagers.
D'autres
voies ont perdu jusqu'à leur qualité de "voie d'eau". On a construit
des H.L.M. dans le lit du canal du Berry, quant aux 79 km du canal d'Orléans,
ils doivent aux sociétés de pêche d'être encore en eau, mais les écluses
sont désespérément closes.
Aujourd'hui,
8 300 kilomètres de voies fluviales sont classées navigables. Encore faut-il
considérer à part les canaux à petit gabarit où les écluses ne dépassent
pas 30 mètres de long (canal du Nivernais, canal du Midi, canaux Bretons).
Ils ne sont guère fréquentés que par les plaisanciers.
En
fait, 7 233 kilomètres seulement restent accessibles à la batellerie artisanale,
et encore. Les canaux où la navigation commerciale est en principe active
ont l'air abandonnés.
Les
ruptures de digue se succèdent. Les bateaux "labourent" le fond.
Lorsque le bief est vide, en temps de "chômage", on distingue
très nettement dans la vase du chenal le rail que laissent les bateaux
chargés.
Le stationnement est très incommode car les bateaux ne peuvent
plus accoster. Il faut élinguer aux arbres et disposer d'une planche suffisamment
longue pour pouvoir débarquer ou embarquer. Le trématage est, lui aussi,
malaisé voire impossible dans certains biefs.
Il s'ensuit une certaine appréhension des mariniers à naviguer sur ces canaux. En vain, la batellerie artisanale revendique-t-elle depuis des années auprès des pouvoirs publics la maintenance du réseau Freycinet. Les quelques centaines de 38 m 50 qui restent en activité aujourd'hui sont rigoureusement adaptées au gabarit des écluses de ce réseau, qui représente lui-même les deux tiers de l'ensemble mais qui est aujourd'hui presque totalement abandonné.
L'avenir ne sera pas meilleur si l'on en croit les responsables du Ministère des Transports qui déclarent sans rire " il ne saurait être question d'assurer l'exploitation des voies sur lesquelles le trafic n'est pas suffisant ". Cercle vicieux. Comment pourrait-il y avoir un quelconque accroissement de trafic si le canal n'est plus praticable? En Allemagne, le budget des voies navigables est quatre fois supérieur au nôtre
Et pourtant, la navigation est le mode de transport le plus économe d'énergie.
Selon certaines estimations officielles, il consomme une fois et demi
moins d'énergie que le chemin de fer et cinq fois moins que la route.
Il est aussi le moyen de transport le plus respectueux de l'environnement,
le moins nuisant et le meilleur marché.
La
navigation de plaisance n'a rien à gagner à la désaffection des canaux
par la navigation de commerce. Celle-ci a fait les voies d'eau et partout
où elle disparaît les canaux sont menacés.
Par
ailleurs, le manque d'entretien entraîne des conditions de navigation
parfois difficiles pour les plaisanciers eux-mêmes. Aussi l'État pratique-t-il
une politique de désengagement vis-à-vis de la voie d'eau.
Si
l'administration hésite à sacrifier ouvertement le patrimoine inestimable
que constitue le réseau fluvial, en ne prenant aucune décision catégorique
de radiation ou de déclassement, son inaction et le défaut d'entretien
aboutissent insidieusement au même résultat.
Il faut que tous les amoureux, les passionnés des chemins d'eau, tous ceux qui les préfèrent vivants plutôt que vestiges, comprennent l'imminence de ce danger.
De
nouvelles formes de tourisme peuvent être favorisées le long des chemins
d'eau. Croisière fluviale, bien sûr, mais aussi canoë-kayak, randonnées
pédestres, cyclistes, équestres sur les chemins de halage.
Des haltes
et gîtes pourraient être aménagés dans d'anciennes maisons éclusières.
Des clairières abriteraient des aires de pique-nique. Les pêcheurs auraient
leurs bassins dans les canaux d'alimentation. Les sociétés de louage de
bateaux seraient encouragées.
Toute une vie de loisirs pourrait se greffer
sur ce milieu privilégié.
Sans
doute les bateaux typiquement de rivière s'imposeront-ils alors pour la
crère en eau douce, avecès faible tirant d'eau, leurs formes
et leurs moteurs mieux adaptés à ce type de croisière permettant d'accéder
à cet univers méconnu intact, le côté jardin de la France.
(Article publié en 1978 et toujours d'actualité)
Réseau fluvial français
1604-1642
: Canal de Briare
1668-1681: Canal des Deux-Mers : Canal du midi et Garonnne (il relie
l’Atlantique à la Méditerranée)
1784-1790
: Canal du Centre reliant Loire et Saône.
En
1789, il y avait 1000 km de canaux en exploitation.
Au
19è siècle, la France a construit 3600Km de canaux,
le réseau navigable (rivières
et canaux) était de 12778 Kilomètres,
après de nombreuses désaffectations, il mesure aujourd'hui 8300 kilomètres.
A
partir de 1920, le réseau ayant souffert des dégâts de la guerre 14-18
a été moins bien entretenu et le développement du transport de marchandises
par chemin de fer devient le théâtre d'un enjeu de concurrence avec le transport fluvial qui entame
doucement un déclin programmé.
Plusieurs projets d’amélioration du
réseau comme la création de canaux à grand gabarit vers le Nord de l’Europe permettant de relier la Méditerranée à la mer du Nord et au Rhin
voient le jour et redonnent de l’espoir à la batellerie, mais ils
sont abandonnés les uns après les autres.
